Урбанисти сочат 10 проблема с Пробива до Водната палата

„Съоръжението не решава по същество съществуващите транспортни проблеми на града, а само ги измества на друго място“

Гилдията предлага и решения

Съюзът на урбанистите в България разпространи професионалното становище на гилдията относно спорния проект за изграждане на Пробив на Водна палата – транспортен възел на две нива за връзка на бул. „Цар Борис III Обединител“ и бул. „Марица юг“ – инженеринг. Урбанистите изтъкват някои пропуски в законността на проекта и процедурата, посочват 10 проблема, които ще докара реализацията му в този вид и предлагат решения. Документът е подписан от д-р урб. Ангел Буров, председател на СУБ.

„На 5 октомври Община Пловдив изненадващо официално направи първа копка на проект за пробив на Водната палата в Пловдив, което предизвика бурни обществени реакции от местното население по ред причини. С настоящото становище искаме да изразим позицията си относно предложението за проект, което не беше предварително публикувано за обществено обсъждане и комуникирано с местни общности.

Освен хилядолетната история на града, Пловдив се характеризира като компактен град от градоустройствена гледна точка, което е добра предпоставка за устойчиви начини на придвижване, но може да бъде и условие за прекомерни въздействия върху средата и нейните жизнени качества.

Градската „тъкан“ е около 10 км в диаметър, което дава възможност да бъдат изминати бързо и лесно с алтернативни форми на предвиждане – велосипед, мотопед, споделени или индивидуални електрически превозни средства, обществен транспорт, дори и пеша (за по-кратки разстояния).

Пловдив е един от малкото градове в страната ни, който има най-големи предпоставки да се превърне в град със силно развита колоездачна култура. Равнинният терен (с изключение на тепетата), сравнително меката зима, горещото лято и топлите пролет и есен, кратките разстояния, наличието на места на широки булеварди с потенциал за преструктуриране, което да насърчава устойчивите форми на придвижване, са предпоставки Пловдив да бъде модел за „град на хората“, а не на автомобилите.

Считаме, че предложението за пробив на Водната палата и изграждането на транспортен възел на две нива в непосредствена близост до централната градска част не отговаря на съвременните урбанистични практики и ще отдалечи Пловдив от съвременните градове, които дават предимства на алтернативното предвиждане за сметка на автомобилното такова, както и добрите примери за въвличане на местните общности във вземането на решения. Допълнително, започналото изграждане на пробива е в разрез с редица документи, които Община Пловдив е приела за развитието на града в средносрочна перспектива.

Най-общо проектът предвижда заместването на настоящето кръгово движение и „вкарването“ в тунел на бул. „Марица юг“, като по този начин трасето на бул. „Цар Борис III Обединител“ ще стане непрекъснато, като се елиминира възможността за направата на леви завои от клоновете на пътния възел.

Общината е възложила и изготвянето на анализ на трафика и симулации на съществуващото положение и вариантите на новото решение, които ще коментираме по-надолу.

От градоустройствена гледна точка, част от пътния профил попада в имоти, които според Общия устройствен план (ОУП) на Пловдив са зона ЗОС (Зона за специални зелени площи). Това са “зелени площи с тематична насоченост и специфичен режим – зоопаркове, ботанически градини, дендрариуми, лапидариуми. Параметрите на застрояване се определят от конкретен ПУП и във връзка само с тематичната насоченост на зоната“.

В изменението на ОУП (ИОУП) Пловдив тези имоти са трансформирани в зона „Ос“ (озеленена територия за широко обществено ползване), които се третират в чл. 62 Закона за устройство на територията (ЗУТ) и чл. 32 от Наредба №7 за правила и нормативи за устройство на отделните видове територии и устройствени зони.

Позволяваме си да цитираме част от въпросния член 62 от ЗУТ.

Чл. 62. (1) Зелените системи и озеленените площи се устройват в съответствие с одобрените общи и подробни устройствени планове на урбанизираните територии и подробни устройствени планове за парковете и градините, като се спазват правилата и нормативите в наредбата по чл.13, ал. 1.

(2) Озеленените площи, които представляват публична собственост, не могат да бъдат продавани, преотстъпвани и обременявани с вещни тежести, както и да бъдат използвани за други цели.

(3) Съществуващи озеленени площи, представляващи публична собственост, се устройват и опазват като защитени територии по смисъла на чл. 8, т. 4.

Въпреки че в зелени площи се допуска изграждането на мрежи и съоръжения на техническата инфраструктура, то същите трябва да са за обслужване на самите озеленените площи, какъвто не е случаят. Обичайно, в българската практика съществува възможността за частично изменение на ОУП чрез изготвяне на ПУП и след обществено обсъждане, но няма информация такъв да е изготвен и приет. Учудени сме как е издадено разрешение за строеж в разрез със ЗУТ и ОУП на град Пловдив за този проект.

Освен това в ИОУП са посочени редица проекти за реализация по отношение на уличната инфраструктура на града, които са приоритетни за града и реално биха спомогнали за отключването на неговите връзки по оста север-юг. Например такива проекти са подлез „Модър – Царевец“, мост на Южната тангента над „Коматевско шосе“, подлезът под централна жп гара и прочие.

Допълнително, характерно е, че Пловдив има липси на мостови съоръжения над р. Марица, а няма необходимост от увеличение на капацитета на съществуващите. Дори в изготвения доклад-проучване за транспортния възел „Водна палата“ се декларира (на стр. 18), че е „от особена важност за преодоляване на текущите проблеми със задръстванията по ПУМ, е да бъдат час по-скоро реализирани 5-те стратегическите обекта от Транспортния план:

Автомобилният пробив под Централна гара;

Реконструкцията на „Бетонния мост“ над коловозите на Централна гара;

Автомобилният пробив на улиците „Модър-Царевец“;

Автомобилният подлез под гара „Разпределителна“ – реализирането на отсечката „Ал. Стамболийски“ – „Цар Симеон Велики“;

Мостът над р. Марица /с актуализация на проекта за моста/ – отсечката бул. „Копривщица“ – бул. „България“

Мястото, на което е планиран пътният възел, е деликатно. От северната страна той навлиза в защитена зона по Закона за биологичното разнообразие (Натура 2000) от юг, югозапад тангира с границата на групова недвижима културна ценност „Филипопол-Тримонциум-Пловдив“ (групов археологически и архитектурно-строителен паметник на културата, паметник на урбанизма и културния пейзаж, обявена с протокол №5 от 22.05.2000 г. на Националния съвет за опазване на паметниците на културата, утвърден от министъра на културата. Към проектната документация не е представено съгласувателно становище от НИНКН относно възможността проекта да бъде реализиран в пълнота.

Прави впечатление, че при анализите на съществуващото положение и прогнозите, само 1% от преминаващите МПС са автобуси (т.е. на обществения пътнически транспорт), при 2% при предходни анализи. Това повдига въпроса дали усилията на Общината не трябва да бъдат насочени към подобряване на движението на масовия обществен градски транспорт в града, който последните години търпи редица критики за неговата неефективност, вместо допълнително да насърчава придвижването с лично МПС?

Първо, с проекта ще бъдат премахнати голяма част от новоизградените преди няколко години
паркинги по протежението на бул. „Марица-юг“ в „синя зона“. Дори загубите от приходи за
Общината да са пренебрежимо малко, то посетителите на централната градска част и района ще
трябва да търсят други възможности за паркиране, който ще бъдат силно ограничени. А шофьорите
ще бъдат принудени да карат излишно дълго време за намиране на паркомясто, което допълнително ще допринесе за влошеното качество на въздуха и нивото на шум в района.

Второ, нарушава се свързаността на вече изградената велоалея по протежението на реката и по
този начин се блокира свързването на условно „източната“ и „западната“ веломрежа в града.
Хипотезата велоалеята да минава по трасето на бул. „Марица-юг“ (реално под земята) е
нецелесъобразна, защото поставя в риск велосипедистите, който дори и за кратко ще бъдат „на
тъмно“ и е възможно да възникват ПТП с тях. Освен това, непрекъснатото движение на булеварда
предполага и по-висока скорост на придвижване на МПС, което застрашава сигурността на
преминаващите колоездачи. Хипотезата велоалеята да пресича на ниво терен бул. „Цар Борис III
Обединител“ (реално, както е настоящата ситуацията) също е нецелесъобразна, защото стремежът за осигуряване на непрекъснатост на движението (каквато е основната цел на проекта, според Община Пловдив) ще се компрометира, тъй като шофьорите ще трябва да спират да изчакват преминаващите велосипедисти.

Трето, елиминирането на възможността за ляв завой (както и обратните такива!) по пътния
възел реално измества проблема с трафика на съседните кръстовища. Условно един пътуващ, ако
му се наложи да направи ляв или обратен завой, той трябва да стигне до кръговото кръстовище на
Панаира (бул. „България“ и бул. „Цар Борис III Обединител“), или до кръстовището на бул. „Цар
Борис III Обединител“ и бул. „6-ти септември“ (където пък е невъзможно да се прави обратен завой), или да се опитва да го направи по малките улици в непосредствена близост. Липсата на подобен анализ и симулация на трафика и организацията на движението в съседство е съществен пропуск в изготвянето на подобен тип транспортно-комуникационни проекти, защото има риск от създаване на транспортен хаос в района, силно натоварване на обслужващите улици в съседство, драстично увеличение на „празните“ километри, за да смениш посоката си на движение и повишаване на опасността и спокойствието на живущите в района. По същество реализацията на този пътен възел не решава проблеми, a в най-добрия случай го премества на друго място.

Четвърто, предвидените пешеходни пътеки по бул. „Цар Борис III Обединител“ налагат
естествено спиране на движението, което влиза в противоречие с целта за отпушване и
улесняване на трафика.

Пето, по-високата скорост по бул. „Цар Борис III Обединител“ ще прави включването от бул.
„Марица“ силно затруднено в час-пик и рисково през останалото време. Особено, както може да
се очаква задръстванията да започват от светофара на бул. „Цар Борис III Обединител“ и бул. „6-ти
септември“.

Шесто, проектното предложение и организацията на движението към него не дават решение за
съществуващите спирки на градския транспорт, които в транспортното проучване също се
изтъкват като пречка за проводимостта на булевард „Цар Борис III Обединител“. Те ще продължат да бъдат такава и след това. Особено за включващите се от западното направление на бул. „Марицаюг“. По-целесъобразно би било да се търсят възможни решения за обособяване на джобове на градския транспорт или изместване на спирките, отколкото изграждането на пътен възел.

Седмо, изграждането на пътен възел в непосредствена близост до училище предполага сериозен
риск от излизане на дете на платното или отнемане на предимството му на пешеходна пътека от
страната на водач на МПС, което може да доведе до ПТП с фатален край. Допълнително, пътният
възел вече ще бъде силен ограничител за достъпа на децата до реката, където те могат да
прекарват почивките си между занятията или организирането на класни стаи на открито, каквито все по-често се практикуват.

Осмо, изграждането на пътния възел компрометира постигнатото до този момент от Общината
по отношение на изграждането на връзката между реката и града. През последните години се
наблюдаваше завръщане на хората и припознаване на обновеното място около реката за зона за
рекреация и спорт. Това ще бъде безвъзвратно загубено пропускайки множество потенциални ползи и е в противовес на приобщаващия тази уникална природна характеристика образ на града създаван в продължение на години.

Девето, притеснително е силното намаляване на широчината на тротоара от северната част от
пътния възел. 1,5 м е крайно недостатъчно за придвижване на пешеходците, при положение, че в
рамките на това пространство ще бъдат монтирани осветителни тела и най-вероятно поставени и
други елементи на градския дизайн.

Десето, предвиденото помпено отводняване на част от пътния възел предполага по-високи
експлоатационни разходи за поддръжката на съоръжението. Освен това напомняме, че в съвсем
близко минало р. Марица беше близо до ръба на коритото си, а тогава състоянието му беше доста подобро. Освен това следва да се проучи опитът на Гранд Хотел Пловдив (бивш „Новотел“), които при изграждането на паркинга си за гостите се сблъскаха с редица проблеми при отводняването му, а той е доста по-плитко разположен. Тук следва да се вземат предвид и рисковете свързани с наводнения, които се увеличават през последните години, както и принципите и решенията свързани с превенция част от политиката по адаптация към измененията на климата.

Може да заключим, че от урбанистична и транспортно-комуникационна гледна точка, проектното
предложение за пробив на Водната палата и изграждането на пътен възел в център на града, не
решава по същество съществуващите транспортни проблеми на града, а само ги измества на
друго място. В същото време, обаче разрушава връзката между града и реката, затруднява
достъпа до рекреацията на живущите и създава предпоставки за увеличено ниво на фините
прахови частици, азотните оксиди и шума в района.

Целесъобразно би било Общинската администрация да насочи усилията и ресурсите си за поприоритетните за града проекти, включително нови мостови съоръжения над р. Марица,
изграждането на предвидените буферни паркинги в ИОУПО – 13 бр., от които 4 около ЦГЧ, –
стимулиране използването на обществения транспорт, велосипедното и мотопедно пътуване.
На края искаме да апелираме в бъдеще за подобни проекти да се обявява първо архитектурноградоустройствен конкурс или поне първо да се възлага обществена поръчка за проектиране.

След като е готов проектът да се организира широко обществено обсъждане, последвано от
обосновано изготвяне на необходимите проектни промени и след това да се пристъпва към
строителство. Времето за изпълнение няма да се удължи значително. Видно от документите за
инженеринг проектирането (до фаза “работен проект”) е отнело едва 60 календарни дни.“